Ко дню прибытия первого поезда на мордовскую землю: как Саранск Рузаевке проиграл

1 сентября 1893 года было открыто регулярное движение от Сасова до Рузаевки. Рубеж XIX и XX веков во многом стал судьбоносным для всей страны и для нашего региона. Российская Империя была охвачена железнодорожной лихорадкой. Именно новые транспортные магистрали становились определяющим фактором развития городов и губерний. Почему же Саранск – в то время крупный и значимый уездный город Пензенской губернии – остался без железнодорожного узла и станции на важнейшей Транссибирской магистрали. Почему транспортным центром стала никому не известная на тот момент деревня Рузаевка?

 

Стальные интриги

Салтыков-Щедрин очень метко написал: «Если я усну, а проснусь через сто лет и меня спросят, что сейчас происходит в России, я отвечу: пьют и воруют». Мотивы у власть имущих сто лет назад были теми же – деньги.  Меркантилизма в позапрошлом веке было отнюдь не меньше, чем сейчас. Поэтому даже в таком государственном деле, как строительство железной дороги, соединение русских земель, совершенно не к месту вмешивались мелкие личные интересы отдельных людей. Характерен пример с важнейшим на тот момент сибирским городом Томском. До сих пор историки бьются над загадкой, почему Транссиб прошел мимо него, почему мост через Обь построили у деревни Кривощеково, где благодаря этому в дальнейшем вырастет гигантский город Новосибирск. Вариантов ответов много. Самый фантастический из них – боязнь царского правительства возникновения сибирского сепаратизма с центром в вольнодумном и развитом Томске. Более приземленная версия – банальная взятка, которуе дали томские купцы, боявшиеся сворачивания ямского извоза.     

С Саранском произошла похожая история. Хотя в ней не было и намека на уголовщину.

От «железки» - одни беды

Расстояние от Томска до Новосибирска больше, чем расстояние от Саранска до Рузаевки в двенадцать раз. То есть, никакими географическими причинами объяснить перенос узла нельзя. Но когда железная дорога только еще приходила на мордовскую землю, о будущем узле еще никто не задумывался.

В самом начале Саранск ничего, кроме неприятностей, от железнодорожного строительства в России не получил. Рельсами он оказался обделен, и оказался вдалеке от новых торговых путей. В 1862 году железная дорогу соединила Москву с Нижним Новгородом, а двумя годами позже – с Рязанью. Сурский водный путь, которым раньше пользовался Саранск, обмелел. Гужевой транспорт никак не мог выдержать конкуренции с мощнейшими железнодорожными путями.  Тракт, который, к примеру, соединял Макарьевскую ярмарку с Курском, заглох. А ведь он проходил аккурат через Саранск и был гарантией успешных дел местных купцов на нашей ярмарке. Тогда она еще была известна на всю Россию…

Мордовия быстро лишалась торговых связей, и это было катастрофой. Транспортная беда растянулась на десятилетия, в течение которых многие другие города, гораздо более удаленные от центра, получали свои рельсы.

В 1869 Нижегородское земство опубликовало и принялось лоббировать проект новой линии до Сызрани, где постоянно скапливалось огромное количество хлеба. Дорогу предполагалось провести от Нижнего восточнее Арзамаса, западнее Ардатова, через Промзино и Корсунь. Саранск хоть и приближался к железной дороге, но ближайшая станция оставалась от него за 90 верст. Но этот проект так и не был реализован, его «зарубила» Пенза. Её лоббисты сумели провести в Петербурге свой план – соединить Сызрань с Моршанском через Пензу. В итоге она получила соединение с Москвой в 1873 году. Железная дорога оказалась на 130 километров южнее. Кстати, это было для будущей столицы Мордовии совсем плохо, ведь в нижегородском проекте предусматривалось хотя бы грядущее соединение Саранска с дорожной сетью России на ветке Нижний Новгород – Саратов. 

Мордовия осталась без дорог еще на двадцать лет. Богатая черноземом, лесами и поймами земля, издавна славившаяся своими ремеслами, была обойдена путями с трех сторон и быстро теряла капиталы. Крупнейший краевед Иван Воронин писал, что не только русские, но и мордовские промышленники снимались с насиженных мест и переносили производство к Пензенской линии. Край не мог развиваться.

«…курные избы с топкой по-черному, лапти и домотканая одежда, постные щи и картофель «в мундире» - вот что было характерно для быта крестьянского населения Мордовии семидесятых и восьмидесятых годов XIX века», - писал Воронин.

«Выбитая» дорога

И вот в 1891 году появляется спасительный для Мордовии проект Московско-Казанской железной дороги. Сейчас чисто географически он кажется удивительным, почти абсурдным: железная дорога делает большую кривую: Москва, Рязань, Саранск, Алатырь, Казань.  Сейчас, кстати, московский поезд на Казань едет прямо, через Муром и Арзамас. Но для Саранского земства это был шанс, хоть и поздно, но все же зацепиться за живительную транспортную артерию. 31 января 1891 года было созвано экстренное заседание городской Думы, которая постановила: считать «проведение железнодорожного пути через Саранск в высшей степени необходимым во всех отношениях». Это «оживит промышленность и торговлю нашего края и даст жителям последнего массу заработка, поставив быт местного населения, беднеющего с каждым годом, в более благоприятные жизненные условия». Обоснование их маршрута было простым: мордовские земли богаты черноземом и хлебом.

Саранчанам был противопоставлен более короткий вариант дороги через Касимов, Елатьму и Алатырь. Аргументы сторонников этого проекта заключались в промышленности и лесных богатствах в этих краях. Были и другие варианты: через Пронск и Касимов и через Муром.

Дело стояло за лоббистами. Саранчанам удалось заручиться поддержкой Казанского городского главы Дьяченко. В Петербург спешно выехала саранская делегация. Уездный предводитель дворянства Обухов, председатель уездной земской управы Фалилеев, городской голова Кубанцев и гласный думы Кербицкий изложили ходатайства министру внутренних дел.

Сразу после этого касимовская делегация поспешила с ходатайством к министру финансов.

Вернувшись из Петербурга, саранский градоначальник Кубанцев поехал к пензенскому губернатору. Тот проникся к перспективам железнодорожного строительства на севере губернии и замолвил словечко перед министром путей и сообщений. Дело было сделано. 21 апреля и 5 июня положениями Комитетов министров было постановлено:

«Избрать для Казанской линии направление от Рязани по правому берегу Оки и, оставляя к югу Шацк, через Cаранск и Алатырь на Казань».

Саранск выиграл свою железную дорогу.

Транспортная сказка

Начались приятные хлопоты. Станцию первоначально было задумано соорудить на правом берегу Инсара на свободной земле посопских крестьян. Так можно было избежать большого сноса городских строений. Но городская управа обратилась к правлению железной дороги с просьбой разместить вокзал в черте города. Согласие на это было получено, но с условием, что саранские власти возьмут на себя все расходы по переносу строений, перепроектировке и безвозмездно уступит землю под полотно.

Город стал развиваться. Архивы свидетельствуют, что в самом Саранске образовалась крупная по тому времени железнодорожная станция с грузооборотом до 4-х миллионов пудов с паровозным депо, поворотным кругом, кондукторским резервом и службой дистанции пути. В Саранске менялись паровозы, приходившие со станции Арапово (теперь Ковылкино) и со станции Алатырь. В книге-альбоме «Саранск: история и современность» отмечается улучшение средств почтовой связи, правительственный телеграф был соединен телефоном с телеграфом железнодорожным. В городе появилась техническая интеллигенция. Оживала промышленность.

И вот когда возникла перспектива прокладки дороги до Симбирска (нынешнего Ульяновска) через Саранск, железнодорожная сказка, казалось, должна была привести наш город к процветанию настоящего экономического центра. 

С сильным не борись…

Родина Ульянова-Ленина железной дороги на тот момент еще не имела. Проект ветки до Саранска был одобрен и Симбирским, и Корсунским земствами. Для возникновения в будущей столице Мордовии важнейшего стратегического узла самому Саранску не нужно было прилагать никаких усилий.

Но внезапно Саранская городская Дума испортила всё сама. Вместо волевого и влиятельного Кубанцева городским главой стал  В.М. Сыромятников. Раньше он занимал должности управляющего у разных купцов и был во всем от них зависим. Краеведы отмечают, что на него оказывали влияние совершенно недальновидные и малокультурные люди. В результате, руководство городской Думы пошло на рискованный и необдуманный шаг: из протоколов были извлечены устаревшие решения о безвозмездном отчуждении дороге земель за чертой города, при этом в документе ничего не говорилось о территории внутри Саранска. После этого Дума предъявила дорожному акционерному обществу явно завышенный счет за 19 десятин земли.  

Руководитель акционерного общества, могущественный промышленник и финансист Карл фон Мекк категорически отверг саранские претензии. Возникший конфликт длился целых семь лет и похоронил все транспортные перспективы Саранска. Провинциальные купцы очень скоро вспомнили старую пословицу: «С сильным не дерись, с богатым не судись».

Еще в 1890 году, т. е. до постройки Казанской дороги, Саранская городская Дума выдвигала проект — соединить рельсовым путем Пензу с Саранском. Тогда же Дума выделяла из средств города 10 тысяч рублей на сооружение вокзала и путей, безвозмездно отчуждала под железнодорожное строительство и городскую землю.      

В апреле 1894 года Саранская городская дума еще раз обсуждала этот вопрос. В это время начались уже разногласия между Думой и акционерным обществом, которое стало относиться к саранским властям с неприязнью и колебалось, присоединять ли Пензенскую ветку к Саранску или избрать новую точку присоединения у никому не известной станции Рузаевка. Саранская дума обратилась за помощью к пензенскому губернатору.  Но даже он был бессилен против могущества капиталиста фон Мекка.

Местная Дума, уже паникуя, на щедрых льготных условиях предлагала  проект дороги через Лямбирь на Починки. А землю на пензенское направление, если бы оно пошло мимо Рузаевки, саранская элита вообще предлагала бесплатно. При этом от прежних претензий саранчане не отказывались – надеялись на поддержку в Петербурге губернатора.

Фон Мекк отомстил издевательски: он и перенес узловую станцию южнее от Саранска в деревню Рузаевка. Этот шаг можно расценить как демонстрацию своего могущества: смотрите, провинциалы, захочу – и в чистом поле узел будет. 
Вскоре Казанскую железную дорогу было решено соединить с Сызранью. Узловую станцию планировалось возвести на юге Саранска, у нынешнего кирзавода. Дорога оттуда бы пошла через Луховку и Сабаево. Дело вновь встало в мести промышленника немецкого происхождения, от которой Саранск пытались избавить многие, даже легендарный коммерсант Савва Морозов. Всё было тщетно. Саранская дума обратилась к фон Мекку напрямую и выразила готовность отказаться от предыдущих претензий. Фон Мекк дал понять, что извиняться уже поздно. 
Саранск терпел крах. Николай II подписывал указ за указом: Рузаевка соединялась с Пензой, с Сызранью и с Симбирском через Инзу…

Вскоре депо в Саранске было закрыто и переведено в Рузаевку. Она стала крупным узлом, а Саранск остался проходной станцией…

Второй узел Мордовии

Примечательно, что второй железнодорожный узел в Мордовии тоже частично обязан своим существованием недальновидности саранских предводителей. Когда появились планы соединения Казанской дороги с Нижним Новгородом, в Петербурге уже довольно потирали руки в предвкушении проекта «Рузаевка – Починки». Неизвестно, что было бы, если его смогли реализовать. Может быть, железной дорогой сейчас можно было бы добраться до Старого Шайгова. В любом случае, Саранск от нижегородской ветки остался значительно восточнее. Уже привычно, саранчане заручились поддержкой губернских властей. Но уже было понятно – узел в Саранске делать никто не станет. Чтобы нижегородские поезда пошли по городу, нужно было хитрить. Посланная в столицу депутация предложила новый проект: примкнуть ветку не к Рузаевке, а к Ромоданову. Предложение было встречено на ура – таким образом путь значительно сокращался. Так Саранск оказался окружен двумя узлами. На юге грузопоток образовавшейся вскоре Транссибирской магистрали шел через Рузаевку. На севере две линии смыкало Ромоданово, где в деревне Тимирязево была открыта станция Красный Узел.   

Ряд чиновников в угоду сиюминутной меркантильности приговорил Саранск к фактическому положению города на задворках.  Быть может, если бы не роковая ошибка конца позапрошлого века, Саранск был бы сейчас мегаполисом…

Сергей ЗЕТКИН

«Известия Мордовии»